El pasado martes 11 de agosto, el Centro Argentino de Ingenieros fue sede de la conferencia “Ampliación de la red de subterráneos: caso Madrid y Buenos Aires”. La apertura estuvo a cargo del Ing. Pablo Bereciartua, presidente del CAI, quien presentó el encuentro y destacó la importancia de la cooperación internacional en materia de infraestructura y movilidad urbana.

La disertación principal estuvo a cargo de Miguel Núñez, Director General de Infraestructuras de Transporte Colectivo de la Comunidad de Madrid, quien compartió su visión y experiencia técnica liderando proyectos de movilidad a gran escala en una de las principales capitales europeas, en un diálogo directo con los desafíos y proyectos de la Ciudad de Buenos Aires, en particular la futura Línea F.

Un siglo de historia y una red en constante expansión

El Metro de Madrid inició sus operaciones en 1919, apenas seis años después que el subte porteño. Hoy cuenta con alrededor de 300 km de vías, 300 estaciones y 300 trenes, y transporta cerca de 750 millones de pasajeros por año en 14 municipios. Su gran salto se produjo tras la transición democrática española y el ingreso a la Unión Europea, con fuerte inversión pública y comunitaria.

Una de las lecciones centrales de esa etapa fue la industrialización y estandarización de la construcción: las estaciones se redujeron a tres modelos tipo según su profundidad, lo que permitió construir unos 200 km de túneles y casi 160 estaciones en apenas 12 años.

Tecnología: tuneladoras, dovelas y método belga

Madrid combina el método belga tradicional para tramos cortos con tuneladoras (TBM) para túneles extensos. La tuneladora utilizada en la Línea 11, diseñada especialmente para los suelos madrileños, alcanza unos 600 metros de avance por mes, frente a los 35 a 50 metros del método tradicional, lo que permitió completar 6,2 km de túnel en aproximadamente nueve meses. El proyecto incorpora además dovelas prefabricadas impermeables de diseño innovador y un pozo de acopio que permite la operación continua 24/7 sin colapsar el tránsito urbano.

Línea 11: el gran corredor norte–sur

Especial atención mereció la Línea 11, un corredor de 33 km pensado para descomprimir la Línea 6 y mejorar la movilidad transversal de la ciudad, con claras similitudes con la Línea F proyectada para Buenos Aires. El proyecto se adaptó a las nuevas exigencias sociales y ambientales: se modificaron los métodos constructivos para reducir la ocupación de superficie, el impacto en el tránsito y la afectación de arbolado, que pasó de unos 1.375 a 650 ejemplares. En zonas como Atocha, la intervención derivó incluso en mejoras urbanas más amplias, como la creación de un gran parque continuo.

Planificación, institucionalidad y financiamiento

En el plano institucional, la Comunidad de Madrid planifica, diseña, financia y construye la infraestructura, mientras que Metro de Madrid opera la red. La planificación se realiza con horizontes de 15 a 20 años, sobre la base de proyecciones de población, desarrollo económico y crecimiento urbano, y se protege deliberadamente de los ciclos electorales mediante consensos políticos e institucionales de largo plazo. El financiamiento combina recursos regionales, fondos europeos como FEDER y préstamos de organismos como el Banco Europeo de Inversiones.

Núñez subrayó, además, que el metro no es la solución automática para toda ciudad: la densidad poblacional, el crecimiento proyectado, la geografía y las alternativas de transporte deben determinar el sistema más adecuado, integrando subte, colectivos, tranvías y otros modos.

Claves para Buenos Aires

El encuentro puso en valor la cooperación tecnológica e institucional entre Madrid y Buenos Aires como fuente de innovación para la Línea F, cuyo pliego ya incorpora metodología BIM, herramienta que Madrid utiliza en todas las etapas de planificación, diseño y construcción. También se destacaron criterios de diseño con visión de futuro: vía en placa por sus menores costos de mantenimiento, infraestructura preparada para frecuencias de hasta 90 segundos, gestión de napas mediante dovelas impermeables y grandes centros de intercambio modal para articular el transporte metropolitano.

La jornada dejó una conclusión clara: la expansión de una red de subterráneos exige no solo eficiencia tecnológica, sino planificación de largo plazo, sustentabilidad ambiental, mínima disrupción para los vecinos y la voluntad de repensar el diseño urbano.