El 5 de septiembre se llevó a cabo la primera charla de este nuevo ciclo organizado por el Centro Argentino de Ingenieros en conjunto con el Instituto del Transporte, de la Academia Nacional de Ingeniería, con la moderación, y coordinación del ciclo, del Ingeniero Máximo Fioravanti, director del Instituto del Transporte de la ANI. Como oradores estuvieron presentes los ingenieros Roberto Agosta, presidente de ACyA Ingenieros; ex decano de Ingeniería de la UCA y profesor universitario; y Juan Pablo Martínez, del Instituto del Transporte, de la Academia Nacional de Ingeniería.
En el inicio, el Ingeniero Pablo Bereciartúa. Presidente del CAI, brindó unas palabras de apertura en las que destacó la colaboración entre el CAI y la ANI, en este ciclo, y el anticipo de un libro sobre el mismo tema para “pensar en soluciones de fondo, para las próximas décadas, para que el área de la Ciudad de Buenos Aires, pueda desarrollarse de manera sostenible y desplegar el enorme potencial que tienen las áreas urbanas de cara al siglo XXI, como motores de la actividad para desarrollar la economía del conocimiento”.
Luego fue el turno del Ingeniero Fioravanti, quien aclaró que la finalidad de este ciclo es para intercambiar ideas y llegar a conclusiones que se puedan ofrecer como alternativa. “El tema que nos convoca hoy es el de los Ferrocarriles en el área de Buenos Aires. En cuanto a la movilidad en el área, el 80%de la gente lo hace en buses, en los trenes el 13% y el subte un 7%, es decir que si uno suma la cantidad de gente que viaja en buses y en trenes, vemos que el 93% es de jurisdicción nacional”. Aquí Fioravanti reclamó por un funcionamiento “acabado”, dijo, de una Agencia Federal del Transporte que se ocupe del tema. Aclaró que la misma “se creó en 2012 y se puso en funcionamiento en 2016 y hoy casi no tiene actividad”, señaló y agregó como prueba “que la página web que tenía, ya no existe más. Esta es una de las propuestas que estamos llevando, en forma insistente, en la publicación que hemos realizado en conjunto con el CAI. Otro tema en el que hemos insistido durante años, que es la columna vertebral del tema de transporte, es el Ferrocarril y el subte. Nosotros creemos que no hay que quemar etapas, y lo importante es coordinar ese proyecto con el resto de los medios de transporte, ya que existen una cantidad de interferencias físicas que se deben sortear, y hay que tener mucho cuidado, antes de comenzar con las obras, además de justificarlos económicamente.”
Enseguida, le cedió la palabra al Ingeniero Agosta, que acompañado con una serie de gráficos, se refirió al transporte subterráneo, que forma parte de uno de los capítulos del trabajo a punto de publicarse.
“El subte en sí no es un tecnología de transporte, sino un conjunto de soluciones tecnológicas, subterráneas y elevadas, para eliminar la interferencia y el impacto urbano del transporte ferroviario en áreas de alta densidad. Es totalmente invisible, a diferencia del Metro elevado, pero uno de los secretos de su éxito es la accesibilidad, o sea la cantidad y ubicuidad de sus accesos”, explicó Agosta. “Además- agregó- implica enormes inversiones, casi irreversibles, y aún así unas 210 ciudades del mundo, en los cinco continentes, tienen funcionando sistemas de Metro, los siguen ampliando y hay decenas más en proyectos de construcción. Es decir, más allá de los errores que se han producido a lo largo de la historia, estas decisiones revelan el valor otorgado por los habitantes de las ciudades a contar con movilidad más espacio urbano de calidad. Respecto a la movilidad en el AMBA, se realizan 820 mil viajes en transporte público de colectivo: el 20% ingresan o egresan del área central, el 3% no salen del área central y el 14% no salen de CABA sin involucrar al área central. Pero lo más notable es que el 47 % de los viajes en el área metropolitana se hacen en el Gran Buenos Aires. O sea fuera del área central y fuera de CABA, esto según datos del 2006, en hora pico de la tarde. Solo el 23% de estos viajes involucran al subte, es decir al analizarlo hay que ver más allá del movimiento pendular, como lo llamamos”. Y agregó: “La movilidad urbana debe ser sustentable económica y financieramente, priorizando lo social y también en lo ambiental”. Por lo tanto, concluyó: “El problema de la demanda de transporte urbano es complejo y no se limita a un solo tipo de movimiento y además, la oferta a proveer, debe ser diversa, adecuada a cada demanda”.
Fue el turno del Ingeniero Juan Pablo Martínez, del Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería, quien comenzó su exposición mostrando el estado de situación de las redes urbanas y suburbanas del transporte del ferrocarril, para luego mostrar un cuadro vinculado a las inversiones recientes y las proyectadas. “El suburbano recibió importantes inversiones de renovación y modernización: se completó la electrificación de la línea Roca, incluyendo vía La Plata; incorporación de nueva flota en Línea Roca, renovación de trenes eléctricos y diésel en las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín y Belgrano Sur. Grandes obras de infraestructura para eliminar pasos a nivel: Viaductos Mitre, San Martín, Belgrano Sur; pasos viales a distinto nivel, soterramiento de la línea Sarmiento, que está paralizado. Además, dijo, se proyecta electrificar las líneas San Martín, Belgrano Sur y Belgrano Norte”.
Y destacó “un enfoque de un plan a largo plazo que debería recuperar la demanda desatendida en la 1ª Corona y CABA, consolidar y ampliar demanda de la 2ª Corona; captación en la 3ª Corona de usuarios actuales del automóvil privado o la combi para lo que los parámetros de los servicios deberían ejecutarse en cuanto a capacidad, frecuencia, cadencia y velocidad comercial, sin desatender la regularidad ni la limpieza, seguridad y confort”.
Para finalizar llegaron algunas preguntas de los participantes quienes pusieron el eje en la movilidad eléctrica del todo el sistema de transportes, y en la cuestión de la infraestructura, que como bien señaló el Ingeniero Fioravanti, se irán desarrollando en el transcurso de este nuevo ciclo.
