El martes 24 de noviembre se realizó esta nueva charla, en la que el orador, Ingeniero Roberto Stazzoni, responsable del segmento de electromovilidad de ABB, explicó por qué la movilidad eléctrica provee soluciones concretas a los desafíos que impone la movilidad sostenible.
En su inicio el ingeniero Stazzoni, inició su exposición explicando los cambios en la tecnología y en las conductas, mostrando un teléfono de los que se usaban en la década del 70 y una silla a su lado, tiempos en los que la gente se sentaba a hablar por teléfono en su casa. Hoy, gracias a los celulares, la gente va caminando mientras habla por celular o bien contesta mensajes desde su dispositivo. Y explicó que “es tiempo de prepararse para el cambio, ya que la movilidad y los cambios en el transporte se están acelerando a pasos agigantados, de manera mucho más rápida y disruptiva de la que hemos vivido con la cuestión de las telecomunicaciones”. Luego, se refirió a la movilidad eléctrica y sostenible y realizó tres aportes, en este cambio, para tener en cuenta. “La primera, es la eficiencia, porque el vehículo eléctrico consume la quinta parte de la energía que uno a combustión interna. La segunda es el medio ambiente, el vehículo eléctrico no emite CO2 ni otros gases de efecto invernadero y la tercera, es la salud, ya que al no emitir gases ni partículas tóxicas, el vehículo eléctrico no hace ruido”. En términos de energía, Stazzoni, realizó una comparación entre un vehículo eléctrico (EV) y uno de combustión interna (MCI) y los comparó, primero, por su consumo: en el caso de un EV consume 16 Kw hora o cada 100 Km y en el MCI 8 litros de nafta cada 100 km, lo que nos da una relación de 5 a 1 entre ambos, es decir el EV consume 5 veces menos energía. Por otra parte especificó una serie de beneficios adicionales de los vehículos eléctricos: requiere menor mantenimiento, se carga cuando no se usa y posee una gran flexibilidad eléctrica, ya que esta puede prevenir de cualquier fuente de generación, inclusive térmica y además, le puede devolver la energía eléctrica no utilizada, a la red.  Después explicó que en un futuro los autos eléctricos “probablemente no estén en poder de cada persona, como es hoy. Es decir, no habrá gente que tenga invertido un capital estacionado en la puerta de su casa sino que será de uso compartido con otros y hasta no se tendrán autos propios sino que cada vez que se lo necesite, se pedirá por medio de una aplicación y hasta se lo enviarán a la puerta de su casa. Otras ventajas de esto, que será una tendencia, es que cada auto estará conectado con otros y hasta con el domicilio del conductor por medio de IA”.
Señaló, que en estos tiempos otro cambio de paradigma será de dónde vendrá la energía para el transporte. “No solo vendrá en camiones cisternas y la vamos a comprar en las estaciones de carga, sino que además será compartida con las líneas de transmisión eléctricas y las venderán las distribuidoras de electricidad”.
Se refirió, en otro tramo de la charla, a las baterías de los vehículos eléctricos y a la carga de las mismas. En este punto, Stazzoni explicó que, cuanto mayor capacidad tenga la batería del vehículo, tendrá mayor autonomía y demandará mayor tiempo de carga. “Ya dijimos que estos vehículo consumen 16 Kwh por cada 100 km lo que nos da una autonomía de 250 km. Las baterías típicas de estos vehículos cargan hasta 40 kwh, por lo tanto si realizamos una carga de 7kw demandará un tiempo de 6 horas con una recuperación de 50 km hora. Pero si cargamos 50 kw, por ejemplo, tardará 45 minutos con una recuperación de 300 km hora”.
Explicó las diferencias de usar corriente continua o corriente alterna, es decir los modelos Edison y Tesla, respectivamente. “En un vehículo interno conviven ambas tecnologías. En el caso de la carga en corriente alterna, la batería se carga a través de un cargador, un rectificador, que está a bordo del vehículo que es lo que permite enchufarlo a un toma corriente. Y cuando cargamos en continua, lo que hacemos es sacar el rectificador del vehículo, ponerlo afuera, y lo cargamos en una estación de carga eléctrica. La diferencia es que en este segundo caso, cargamos directamente a la batería con mayor potencia y en mucho menos tiempo. Hoy todos los autos tienen la modalidad para cargar en alterna y en continua, es decir en ambas tecnologías. La mayoría de los usuarios de estos vehículos los carga a la noche en su casa, es decir cuando el auto está parado muchas horas. En segundo lugar, se lo suele cargar cuando el auto estará parado en un supermercado o en un shopping, mientras de hace las compras, en un período de no más de cuatro horas. Y la tercera es cuando estamos en viaje y paramos en una estación a recargar. En el caso de las dos primeras se realiza en corriente alterna, la segunda en continua. En cuanto a la flota buses eléctricos, hay dos tecnologías para la recarga.  Para el caso de una flota que realiza largas distancias de recorrido, lo puedo hacer mientras están parados en la terminal durante la noche, donde hay varias estaciones de carga, o bien mientras van haciendo su recorrido con sistemas de carga de oportunidad con pantógrafos distribuidos en el recorrido, esto permite ir dándole un flash de carga, en las paradas de modo tal de recuperar un poco de energía y no tener que meterle a bordo una gran batería, que es bastante pesada”.
Para terminar mostró una foto del año 1904, en la que se observó a un grupo de hombres en la ciudad de Saint Louis, Estados Unidos, con motivo del Primer Congreso Electrotécnico Mundial, donde nació el proyecto de armar la IEC, International Electrotechnical Comission, en la que estuvieron presentes dos argentinos que se ven en la foto: el Ingeniero Luis. A. Huergo, primer ingeniero argentino, y Jorge Newbery. Además mostró un documento histórico de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, del año 1912, en el que consta la inscripción de la primera patente registrada de un vehículo particular eléctrico. “Es decir, estos Argentinos, ya entonces pensaban en la electricidad como combustible para vehículos”.